6.1 – Préparation des vols (lecture des cartes VFR et cartes VAC)

Le télépilote définit l’itinéraire de sa mission par l’orientation et la distance à parcourir. Il faudra consulter les informations météo, prendre connaissance des cartes, publications et messages d’informations.

6.1.1 – Cartes VFR (Visual Flight Rules)

Ces cartes donnent le cadre règlementaire. L’échelle est au 1/500 000, soit 1cm = 5km. Si l’échelle est en NM, alors 1 Mille nautique = 1.852km

Les limites horizontales et verticales sont tracées sur la carte :

• espaces aériens controlés en BLEU
• espaces dangereux et zones interdites en ROUGE

Les aérodromes sont identifiés avec leur code OACI. La carte OACI VFR : https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr

Les légendes : https://www.geoportail.gouv.fr/depot/layers/GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-OACI/legendes/GEOGRAPHICALGRIDSYSTEMS.MAPS.SCAN-OACI-legend.pdf

3.2 – Cartes VAC

Issues du Service d’information Aéronautique (SIA). Donnent les informations sur les aérodromes ouverts à la Circulation Aérienne Publique. La consultation est impérative en cas de vol à proximité des aérodromes.

6.1.2 – Préparation opérationnelle avant vol : publications, notices et suppléments d’informations à consulter

• les informations permanentes ou AIP : émanent du SIA et fournissent des informations de 3 natures distinctes
  • Généralités (GEN) délivrant des informations administratives
  • informations sur la route (ENR) portant sur l’espace aérien, les activités s’y déroulant et son utilisation
  • informations sur les aérodromes (AD) portant sur les aérodromes et hélistations
  • informations à caractère urgent ou NOTAM (Notice to Airmen) communiquant avec 7 jours à l’avance la présence de modifications ou de nouveaux éléments pour une zone et une durée définie, consultables sur le SIA (activité de parachutisme par ex)

6.1.3 – Informations relatives au NOTAM et AIP (Aeronautical information publications)

Ce sont des informations vitales pour la préparation d’un vol en avion.

• NOTAM : informations temporaires et urgents relatives à l’utilisation d’un espace aérien, aux aérodromes et installations aériennes. Informent les pilotes de tout changement ou interruption de service temporaire d’une installation de navigation aérienne, d’une piste d’atterrissage ou d’une zone aérienne. Site web + service de diffusion de données en temps réel
• AIP : informations permanentes relatives à l’utilisation de l’espace aérien, aux aérodromes et installations aériennes. Informations détaillées sur les routes aériennes, aérodromes, procédures de vol, altitudes minimales, communication radios et autres infos.
• SUPAIP : précisent les AIP et imposent des modifications temporaires telles que ZRT, ZIT et ZDT
• AIC : circulaires d’informations aéronautiques, à consulter avant chaque vol.

6.1.4 – Voies aériennes et structure de l’espace aérien / zones interdites et règlementées

Voies aériennes = corridor désignés dans l’espace aérien pour la navigation aérienne.

Espace aérien divisé en différentes classes.

• Zones interdites = strictement interdit
• Zones règlementées = vols autorisés mais soumis à des restrictions spécifiques. Autorisation spéciales nécessaires

6.2 – Dossier météorologique

Un vol ne doit se faire que dans des conditions favorables. La consultations des données météo est indispensable.

6.2.1 – METAR et TAF

Ce sont des codes météo standardisés. Les METAR sont des info météo actuelles et les TAF sont des info météo à court terme (24 à 30 heures). METAR et TAF sont donc différents.

METAR

Messages réguliers transmis par les stations météo sur les aéroports.

Code OACI, date et heure, vent, visibilité, nuages, température et point de rosée, pression atmo, (changements prévus si TAF), et précipitations.

Exemple :
METAR LFPG 211000Z 21012KT 190V250 9999 FEW022 11/08 Q1002 NOSIG
LFPG = code AOCI de Paris CDG
211000Z = date et heure en temps universel coordonné
21012KT = direction et vitesse du vent = 210° pour la direction, à 12 nœuds)
190V250 = plage de variation du vent, de 190° à 250°
9999 = visibilité en mètres (9999 = supérieur à 10km)
FEW022 = peu de nuages à une altitude de 2200ft
11/08 = température de l’air de 11)C et point de rosée à 8°C
Q1002 = pression atmosphérique au niveau de la mer de 1002 hPa
NOSIG = pas de changement significatif dans les 2 heures suivantes

Autre exemple :

Les TAF

Période de 24 à 30h, pour ,les mêmes infos : Visibilité, vent, température, pression atmo, humidité, nuages et précipitations

TAF LFPG 211100Z 2112/2212 22015G25KT 9999 FEW020 TEMPO2112/2118 BKN012 PROB40 TEMPO 2200/2207 4000 RA BKN008 BECMG 2204/2206 27010KT BECMG 2210/2212 23020G30KT
LFPG = code AOCI de Paris CDG
211000Z = date et heure en temps universel coordonné, le 21 du mois à 10h
2112/2212 = validité du TAF du 21 à 12h au 22 à 12h
22015G25KT = direction et vitesse du vent = 220° pour la direction, à 15 nœuds et rafales à 25 nœuds)
9999 = visibilité en mètres (9999 = supérieur à 10km)
FEW020 = peu de nuages à une altitude de 2000ft
TEMPO (temporaire) 2112/2118 BKN012 = entre 12h et 18h le 21 du mois, des nuages fragmentés à une altitude de 1200ft
PROB40 TEMPO 2200/2207 4000 RA BKN008 = probabilité de 40% de présence de nuages à une altitude de 800ft le 22 du mois entre 00h et 07h
BECMG (Becoming) 2204/2206 27010KT = changement prévu le 22 du mois entre 04h et 06h, vent du 270° à une vitesse de 10 nœuds
BECMG 2210/2212 23020G30KT : autre changement prévu le 22 e 10h à 12h vent venant du 230° à 20 nœuds avec rafale de 30 nœuds
11/08 = température de l’air de 11)C et point de rosée à 8°C
Q1002 = pression atmosphérique au niveau de la mer de 1002 hPa

L’app pour les METAR et TAF : https://www.foreflight.com/

La couverture nuageuse est en 8ème, l’unité est l’octa :

5.2 – Cartes météo

Cartes TEMSi (Temperature and Moisture significant charts) et WINTEM (Wind ans Temperature charts) sont 2 types de carte météo utilisées pour les prépas vol.

TEMSI : température et humidité de l’air à différents niveaux d’altitude. Indique également les zones de turbulences, de givre, etc. utile pour évaluer les conditions de vol à haute altitude où les conditions météo impactent les performances des aéronefs.

WINTEM : vents en altitude et température de l’air. Détermine la direction des vents à différents niveaux d’altitude, et identifie les zones de cisaillement.

Ces 2 cartes permettent de prendre de bonnes décisions sur la route de vol, les altitudes de vol et les stratégies de contournement de conditions météo dangereuses.

TEMSI

• emplacement géographique : TEMSI organisées par zones géographqiues
• Date et heure : valides pour une période spécifique
• codes standardisés : visibilité, nuages, vents, températures, pression, précipitations.
  • BR = Brume
  • CAVOK : Clair Air Visibility OK
  • DZ : Bruine
  • FC : tornade ou trombe marine
  • FG : fog, brouillard
  • FU : fumée
  • GR : grèle
  • HZ : brume sèche
  • MIFG : brouillard faible intensité
  • PE : Grésil
  • PL : pluie et neige mêlés
  • PO : tourbillon de poussière ou de sable
  • PRFG : brouillard partiel
  • RA : pluie
  • SA : sable
  • SG : neige en grains
  • SN : neige
  • SQ : orage, ligne de grains
  • TS : orage
  • VA : Volcanic ashes
  • VCTS : vincinity thunderstorm

Les cartes d eprévisions :

Carte WINTEM

carte FL020 : niveau de vol FL020, soit 2000ft, soit 610m

Les barbelés indiquent la direction et la vitesse du vent. Chaque barbelé correspond à 10 nœuds, donc 2 barbelés correspondent à 20 nœuds, et demi-barbelé à 5 nœuds.
Les triangles représentent 50 nœuds, soit 92.6 km/h, 2 triangles 100 nœuds, etc.

6.3 – Suivi et contrôle

Les autres éléments que météorologiques :

6.3.1 – l’éblouissement

Position du soleil durant le vol

6.3.2 – Précipitations

Perte de visibilité et nuit au bon fonctionnement du drone.

La Bruine : nuages bas, fines goutelettes d’eau tombant en abondance, mais lentement. Visibilité entre 1 et 5km

La neige : nuages, cristaux de glace. Visibilité >1km

La pluie : nuages, gouttelettes plus épaisses. Visibilité > 1km

Check-list avant vol : situation météo, environnement, autorisations de vol, possession du dossier de pilotage, mise en place de sinstallations de sécurité, état du drone.

Check-list en vol : contrôle de la zone, identification d’obstacle, vérification du signal, vérification video feed, bon fonctionnement es commandes de vol. hauteur envisagée, charge de la batterie, procédure d’atterrissage d’urgence, mode de vol, etc.

Check-list après vol : coupure des moteurs, coupure télécommande, contrôle de l’état du drone et des équipements, démontage d ela batterie, enregistrement sur le carnet de vol.

Les précipitations qui atteignent le sol :

Code METAR	Signification	Origine de l’abréviation
RA	Pluie	RAin
SN	Neige	SNow
GR	Grêle	GRêle
DZ	Bruine	DriZzle
PL	Granules de glace	ice PeLlets
GS	Neige roulée (ou grésil)	GréSil
SG	Neige en grains	Snow Grains
IC	Cristaux de glace	Ice Crystals
UP	Précipitation inconnue (stations automatiques)	Unknown Precipitation

Des obstacles à la vue :

Code METAR	Signification	Origine de l’abréviation
BR	Brume	BRume
FG	Brouillard	FoG
HZ	Brume sèche	HaZe
FU	Fumée	FUmée
SA	Sable	SAnd
DU	Poussière	DUst
VA	Cendres volcaniques	Volcanic Ash

D’autres types :

Code METAR	Signification	Origine de l’abréviation
PO	Tourbillon de poussière/sable	POussière
SS	Tempête de sable	SandStorm
DS	Tempête de poussière	DustStorm
SQ	Lignes de grains	SQualls
+FC	Tornade ou Trombe marine	+Funnel Cloud
FC	Trombe	Funnel Cloud
TS	Orage	ThunderStorm

6.3.3 – Manuel d’activités particulières – le MANEX

Obligatoire

6.3.4 – Manuel d’entretien et d’utilisation

Indispensable pour toutes les procédures d’entretien et d’utilisation, démarrage et arrêt, limites d’utilisation, urgences.

6.3.5 – Dispositifs de limitations d’espace

Règlementation = ségrégation des trafics. Un dispositif de limitation verticale est embarqué pour que l’aéronef ne dépasse pas une hauteur limite définie. Pour les vols « hors-vue », un dispositif de limitation d’espace garantit que l’appareil ne dépassera pas les limites horizontales du volume de vol prédéfini.

Les capteurs embarqués fournissent une estimation de la hauteur, le module de contrôle compare cette hauteur avec les consignes du télépilote ou du plan de vol et engage les actuateurs de l’appareil pour respecter la limite.
Un second contrôleur de sécurité est implémenté et dédié à la sécurité. Il interviendra également pour stopper tout franchissement de limites verticales.

Pour les limites horizontales, il faut garantir le non-franchissement des limites, qui est opéré par le GNSS. Les capteurs inertiels n’interviennent que très peu.

La règlementation impose que les limites soient programmables et paramétrables par le télépilote.

Dans la réalité, l’aéronef tourne autour de sa consigne, et s’il est trop haut, il va descendre, et s’il est trop bas, il va remonter..

6.4 – procédures propres aux aéronefs télépilotés

6.4.1 – l’analyse de sécurité

identifier avant le vol les problématiques pouvant toucher l’aéronef, et rectifier les éléments source de danger. Analyse des risques et maitrise des dispositifs de réduction des risques, des actions à mettre en oeuvre en cas d’incident ou d’accident.

Si une perte d’aéronef est possible pendant le vol, et que le scénario d’urgence ne prévoit pas de solution, le vol est proscrit.

Niveau de risque = probabilité de réalisation du danger x gravité du danger.

6.4.2 – Retex et compte-rendu d’évenements

Obligation pour chaque télépilote de faire remonter une fiche Crésus ou une procédure Airpox pour les évènements aéronautiques dangereux rencontrés ou ayant pu se réaliser : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_notif_drones_2022.pdf

Les évènements doivent être mentionnés sur le MANEX et sur la déclaration d’heures réalisées sur AlphaTango.

Le Retour d’expérience participa à l’amélioration du secteur aéronautique en rendant possible la proposition d’actions correctives (mesure de réduction du risque ou de réduction des conséquences) à des nouvelles situations de danger identifiées par les télépilotes.

fiche Cresus : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/CRESUS_2022.pdf

6.4.3 la perception de l’aéronef pendant le pilotage

Les commandes s’inversent lorsque l’aéronef fait face au pilote. la gauche du drone devient la droite du télépilote. Bien faire attention aux leds colorés.

6.4.3.1 – Vol en immersion

le télépilote ne dispose pas d’une vue directe sur l’aéronef et ne peut observer l’environnement de son drone que par retour video sur lunettes FPV ou équivalent. Cette pratique est possible en scénarion S1 et S3 à condition qu’un 2ème intervenant gardant l’aéronef en vue et qu’il soit équipé d’une télécommande ou qu’il puisse prendre le contrôle de l’aéronef à tout moment. cet intervenant sera un télépilote au sens de la règlementation, et devra veiller au respect des modalités de vol définies ey au maintien d’un niveau de sécurité satisfaisant.

6.4.4 – Le briefing

Doit être concis, se concentrer sur les points essentiels et être compréhensible par l’ensemble des intervenants sur la mission. L’objectif du briefing est de mettre en avant les objectifs de la mission mais aussi d’anticiper les situations pouvant survenir et entrainer des risques ou perturbations pendant la phase opérationnelle du vol.

Les éléments du briefing : l’objectif de la mission, la trajectoire, la zone de vol, la zone de décollage, le matériel, les intervenants, les problématiques potentielles relevées sur le site, les documents obligatoires, la réaction en cas de dysfonctionnement, la météo, etc.

6.4.5 – Le débriefing

Doit être réalisé au plus tôt après achèvement de la mission, et comprend les éléments importants ainsi que les erreurs et anomalies rencontrées pendant le vol. Doit être compréhensible par tous.

6.5 – Procédure d’urgence

Lorsque le télépilote n’est pas en mesure d’assurer pleinement le contrôle de son aéronef et son évolution au sein d’une zone de vol préalablement définie, il doit engager une procédure d’urgence, qui permet d’assurer la prévention des abordages et protéger les tiers.
En cas d’absence de dispositif de limitation de l’espace, le télépilote doit pouvoir être informé du franchissement des limites de la zone de vol.

Avant d’enclencher la procédure d’urgence, le télépilote a la possibilité de tenter de retrouver une situation de vol normale pendant un délai raisonnable. Il est primordial d’anticiper les procédures d’urgences avant le vol de façon à éviter une situation d’improvisation et des réactions non adaptées de la part du télépilote.

Les procédures d’urgence divergent en fonction du type de secteur de la mission :

6.5.1 – Scénario S-1

Le télépilote doit couper les moteurs de l’aéronef de façon à interrompre le vol

6.5.2 – Scénario S-2

Lors d’un vol « hors-vue », l’arrêt des moteurs est impératif si les limites de vol ne peuvent pas être respectées. En cas de défaut d’information concernant la hauteur ou l’emplacement de l’aéronef, le télépilote devra atterrir en toute sécurité (manuellement ou RTH). Si ce n’est pas possible, il faudra stopper les moteurs.

6.5.3 – Scénario S-3

En cas d’anomalie pendant le vol, le pilote devra déclencher le dispositif de limitation d’impact (parachute) dont la présence est obligatoire pour les drones de plus de 2kg et couper les moteurs.

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QCM

Hors assistance GPS, l’effet du vent sur un aéronef sans équipage à bord a pour conséquence : De l’entraîner dans le sens du vent. Le vent relatif, c’est-à-dire la vitesse et la direction du vent par rapport à l’aéronef, affecte son mouvement. L’interaction entre le vent relatif et l’aéronef dépend de la direction du vent par rapport à la trajectoire de vol de l’aéronef. Si le vent relatif souffle dans la même direction que celle vers laquelle se dirige l’aéronef, il aura un effet d’entraînement sur l’aéronef. Le vent agira comme une force externe qui pousse l’aéronef dans le sens du vent relatif.

Vous identifiez le code ‘DZ’ au sein d’un message météorologique, ce dernier indique : De la bruine.

L’acronyme AMSL signifie : Above Mean Sea Level. En français, cela signifie « au-dessus du niveau moyen de la mer ». Il s’agit d’une mesure d’altitude utilisée en aéronautique pour déterminer la hauteur d’un objet (comme un aéronef) par rapport au niveau moyen de la mer, qui est considéré comme le point zéro pour la mesure de l’altitude.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

Les limites verticales d’une zone réglementée.

La masse maximale au décollage d’un aéronef qui circule en absence d’équipage est une limitation : Assurant la résistance de la structure et la maniabilité de l’aéronef. Elle est donnée par le constructeur.

Une zone règlementée est un espace aérien dans lequel le vol est : Subordonné aux respects de certaines conditions spécifiées. Les zones réglementées peuvent être établies pour diverses raisons, telles que la sécurité, la protection de l’environnement, ou pour accommoder certaines activités aériennes spécifiques.

Les codes pour le TAF et le METAR indiquant des précipitations sont : 1 – RA, 2 – SN, 4 – DZ, 6 – GR.

Lors d’un vol assisté en mode GPS avec un aéronef télépiloté de type multirotor, la méthode la plus adaptée pour contrer un gradient de vent trop important est : De perdre de l’altitude. Un gradient de vent désigne une variation du vent avec l’altitude. En règle générale, le vent est plus fort à des altitudes plus élevées en raison de la diminution des frottements avec la surface de la terre.

Un aéronef évoluant en montagne disposera d’une force de sustentation : Moins importante que lors d’une évolution au niveau de la mer. La baisse de la densité de l’air en altitude entraine une diminution de la portance.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

Un obstacle éclairé d’une hauteur de 328 ft.

Sélectionnez le phénomène n’engendrant pas de diminution de visibilité : La brise de terre.

Vous identifiez le code ‘BR’ au sein d’un message météorologique, ce dernier indique : De la brume.

Un METAR indique des rafales, si : Elles sont au moins 10 kt au-dessus du vent moyen.

Sélectionnez la proposition juste au sujet de la charge utile : Elle correspond à la masse au décollage moins la masse à vide.

Voici le TAF de Nice-Côte d’Azur : LFMN 051100Z 0512/0521 09020KT 9999 FEW045 BECMG 0515/0517 09015KT 9999 FEW026 BECMG 0520/0521 34010KT CAVOK= Il indique un affaiblissement du vent à partir de : 15 h UTC.

Sélectionnez l’orientation possible d’une piste 20 : 195°. Le numéro de la piste correspond toujours à la dizaine la plus proche de son degré d’orientation. Exemple : Une piste 03 sera orientée entre 025° et 034°. Une piste 10 sera orientée entre 095° et 104°. Une piste 15 sera orientée entre 145° et 154°. Une piste 25 sera orientée entre 245° et 254°. Une piste 36 sera orientée entre 355° et 004°.

Que signifie le terme ‘NSC’ dans un message TAF ? Pas de nuage en dessous de 5000 ft. (No Significant Clouds).

Vous identifiez le code ‘Q1025’ au sein d’un message météorologique, ce dernier indique : QNH = 1025hPa. Il s’agit de la valeur de la pression arrondie au hPa inférieur.

Pour prendre connaissance des informations aéronautiques (AIP, AIC, NOTAM) : Je me dirige sur le site internet du SIA.

Vous dépassez la limite élastique d’un matériau, sa résistance : Diminue.

Vous prenez connaissance du METAR de Reims Champagne : LFSR 051200Z 20006KT 190V230 9999 BKN028 22/15 Q1011= Il indique que le vent : A une direction variable entre 190° et 230°.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

Activité d’aéromodélisme.

La présence de précipitations sur votre trajectoire de vol. Provoque une perte de visibilité et diminue les performances de l’aéronef télépiloté.

Prenez connaissance du METAR de Reims Champagne : LFSR 051200Z 20006KT 140V170 9999 BKN028 22/15 Q1011= Il indique que le vent : A une direction variable entre le 140° et le 170°.

Comment sont appelées les informations aéronautiques temporaires constituées d’un texte concis et diffusées sous forme de messages codés ? NOTAM.

L’ATIS peut être écouté : Par fréquence radio ou éventuellement par téléphone. Ces informations sont généralement diffusées sur une fréquence radio spécifique que les pilotes peuvent écouter à bord de leur avion. Cependant, dans certains cas, elles peuvent également être disponibles par téléphone, en particulier dans les aéroports plus grands ou plus modernes.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

La limite verticale supérieure est au-dessus du FL115 ou 3000 ASFC

Vous identifiez le code ‘31020KT 300V150’ au sein d’un message météorologique, ce dernier indique : Un vent de 310° avec une force de 20kt et une direction variable de 300° à 150°.

Sélectionnez la définition de l’abréviation ‘VC’ dans un METAR : Voisinage ou proximité.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

Installation portant une marque distinctive.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

Les limites horizontales d’une zone réglementée.

Vous prenez connaissance du METAR de Brest Guipavas : LFRB 060800Z 34004KT 300V020 6000 BKN007 18/13 Q1017 NOSIG= Le code 18/13 signifie que : La température sous abri est de 18° et celle du point de rosée de 13°.

Pour calculer la hauteur maximale de vol autorisée au voisinage d’une piste, vous devez déterminer la distance entre l’aéronef sans équipage à bord et la droite support de l’axe de cette piste. Cette distance est notée : DA.

Sélectionnez la durée de validité maximale d’un TAF long : 30 h. On distinguera le TAF court proposant une durée de validité de 9 heures et une actualisation toutes les 3 heures du TAF long avec une durée de validité de 24 à 30 heures et une actualisation toutes les 6 heures.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

Un chemin de fer.

Afin de préparer votre vol, vous prenez connaissance du TAF de Rodez Marcillac : LFCR 140800Z 1505/1514 25008KT 4000 RADZ OVC002 BKN025 OVC250 TEMPO 1508/1510 1500 DZRA OVC002 BKN020 BECMG 1512/1515 28006KT BKN020 SCT050 BECMG 1515/1518 SCT020 SCT050 Le code TEMPO indique une perte de visibilité à 1500m : Entre 08 h à 10 h UTC.

Quelle est la hauteur de vol maximale au voisinage d’une hélistation, si votre aéronef télépiloté est à une distance de 3 000m du centre de la zone ? 100m. DC, Il est interdit de voler dans un rayon de 0 à 1 km autour de l’hélistation sans l’autorisation de l’administrateur de l’hélistation. Il est possible de monter jusqu’à une hauteur de 50 m entre 1 km et 2,5 km de distance de la DC sans autorisation. Il est possible de monter jusqu’à une hauteur de 100 m entre 2,5 km et 3,5 km de distance de la DC sans autorisation.

Pour réaliser un vol avec votre aéronef sans équipage à bord depuis une plate-forme utilisée par des ULM, il faudra : Obtenir un accord préalable de la personne en ayant la jouissance. il se peut que cette dernière ne soit pas propriétaire de la plate-forme.

Le METAR de Toulouse Blagnac : LFBO 070700Z 28015KT 9999 SCT017 BKN060 17/15 Q1013 NOSIG= Le code BKN060 signifie : La présence de nuages à une hauteur de 6000 ft et couvrant plus de la moitié du ciel.

Afin de préparer votre vol, vous prenez connaissance du TAF de Rodez Marcillac : LFCR 140800Z 1509/1516 25008KT 4000 RADZ OVC002 BKN025 OVC250 TEMPO 1509/1511 2500 DZRA OVC002 BKN020 BECMG 1512/1515 28006KT BKN020 SCT050 BECMG 1515/1518 SCT020 SCT050.
Le code TEMPO indique une baisse de visibilité à 2500m : Entre 9h et 11h UTC.

Vous souhaitez faire évoluer votre aéronef sur une route traversant la zone annotée ‘D23’ sur une carte aéronautique, la traversée de cette zone : Présente un danger pour les aéronefs et ne peut s’opérer qu’avec l’autorisation de l’organisme gestionnaire. Les zones D (dangereuses) représentent un danger permanent ou temporaire. Il peut s’agir de tir militaires, de vol d’essais militaire ou de zones de barrage en montagne avec des obstacles.

Quelle est la vitesse des aéronefs militaires évoluant dans le réseau très basse altitude ? Elle peut excéder les 900 km/h.

Sélectionnez l’espace aérien contrôlé dans lequel est amené à évoluer un télépilote : CTR. Une CTR est une zone de contrôle affiliée à un aérodrome et s’établissant entre le sol et une altitude spécifiée. Un accord du gestionnaire de cette zone pourra être nécessaire si vous évoluez à proximité de cette dernière. TMA : un espace aérien réglementé visant à protéger les vols en approche ou au départ d’aéroport. La limite basse des TMA s’établie au minimum à 700 pieds au-dessus du sol. AWY : voie aérienne ou un « couloir aérien » réservé aux avions. L’ATC : service du contrôle aérien.

Vous souhaitez réaliser un vol qui vous fait traverser une zone dangereuse notée D57. Dans cette zone, le transit : Requiert une autorisation de transit qui doit être demandée en amont à l’organisme gestionnaire compétent.

Choisissez la lettre représentant une zone réglementée sur une carte aéronautique : R.

Quelle est la hauteur de vol maximale au voisinage d’une hélistation, si votre aéronef télépiloté est à une distance de 1 500m du centre de la zone ? 50m.

La pénétration ou la réalisation d’évolution de drone pesant 900 g ou plus dans une zone ‘SETBA’ : Peut être réalisée sans autorisation. Ces espaces sont en classe G, n’ont pas de gestionnaire et ne sont pas assujettit au statut réglementaire R & D. Ils sont accessibles aux utilisateurs évoluant en dessous de cette hauteur minimale de vol, la règle « Voir & Éviter » devra y être appliquée.

Quelles sont les éléments ayant un impact négatif sur la consommation d’énergie des aéronefs ? Une masse élevée avec un vent fort et turbulent.

Voici le TAF de Nice-Côte d’Azur : LFMN 051100Z 0511/0520 09020KT 9999 FEW045 BECMG 0513/0515 09015KT 9999 FEW026 BECMG 0520/0521 34010KT CAVOK= Il indique un affaiblissement du vent à partir de : 13 h UTC.

Sélectionnez la situation dans laquelle le vol ne doit pas être réalisé ? Lorsqu’on a une incompatibilité entre les conditions météorologiques et les limites d’utilisation de l’aéronef.

Vous vous situez à une altitude de 60 m, à proximité d’une plateforme ULM dont l’altitude de référence est 110 m. La distance ‘DA’ est telle que, réglementairement, votre altitude maximale pour faire évoluer votre aéronef sans équipage à bord à proximité de cette plateforme est 0 m. La hauteur de vol de votre aéronef ne doit pas dépasser : 50 m. Vous vous situé 50 m sous la plateforme ULM. Il vous est mentionné que vous ne pouvez pas voler à une hauteur supérieure à celle de la plateforme ULM. Votre aéronef pourra donc seulement évoluer à 50 m de hauteur par rapport à votre point de décollage.

Vous identifiez le code ‘RA’ au sein d’un message météorologique, ce dernier indique : De la pluie.

Vous identifiez le code ‘FU’ au sein d’un message météorologique, ce dernier indique : De la fumée.

Quelle est la hauteur de vol maximale au voisinage d’une hélistation, si votre aéronef télépiloté est à une distance de 500m du centre de la zone ? 0m.

La portance est : La projection verticale de la résultante aérodynamique. Elle est perpendiculaire à la direction du flux d’air relatif à l’objet.

Afin de préparer votre vol, vous prenez connaissance du METAR de Bordeaux-Mérignac : LFBD 150930Z 34020KT 9999 FEW016CB SCT040 BKN100 17/12 Q1013 TEMPO 28020G30KT 4000 TSRA SCT015CB= Vous comprenez que de l’orage et de la pluie : Sont prévus entre 09h30 et 11h30 UTC.

Sélectionnez l’orientation possible d’une piste 36 : 002°. Une piste 03 sera orientée entre 025° et 034°. Une piste 10 sera orientée entre 095° et 104°. Une piste 15 sera orientée entre 145° et 154°. Une piste 25 sera orientée entre 245° et 254°. Une piste 36 sera orientée entre 355° et 004°.

Sélectionnez le numéro inscrit à l’opposé d’une piste portant le numéro 10 : 28. Une piste portant le numéro 10 disposera d’une orientation variable de 095° à 104°. Son extrémité sera automatiquement à 180° de plus soit 275° à 284°.

Vous survolez involontairement une zone à statut particulier « P » avec votre aéronef télépiloté. Après vous en être aperçu, vous la quittez immédiatement car la zone est : Interdite et vous vous posez dès que possible.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

Une zone de faible superficie.

Vous identifiez le code ‘FG’ au sein d’un message météorologique, ce dernier indique : Du brouillard.

Les volumes particuliers (R, D, P) sont consultables sur des NOTAM, AIP, cartes et compléments aéronautiques qui permettent également de connaître : Les limites verticales et horizontales. c’est-à-dire les altitudes à partir desquelles les zones commencent et finissent, et leur étendue géographique sur la surface terrestre.

Sélectionnez l’orientation possible d’une piste 30 : 296°.

L’altitude topographique d’un aérodrome est précisée : 1 – sur les cartes aéronautiques 1/500 000, 2 – sur les cartes VAC, 3 – dans les messages de types NOTAM (Notice to Air Men), 4 – par l’ATIS, Choisissez la réponse la plus complète. 1 – 2.

Les informations concernant une zone temporairement interdite se trouve dans des : NOTAM et AIP.

En air calme, sans vent, la finesse correspond au rapport : Distance parcourue / hauteur perdue. La finesse d’un aéronef est une mesure de son efficacité aérodynamique et de sa capacité à maintenir sa vitesse et son altitude. Elle est généralement exprimée sous la forme d’un rapport, représentant la distance horizontale parcourue par rapport à la hauteur perdue.

Le dépassement de la masse maximale autorisée de votre aéronef : Est à éviter puisqu’il peut entraîner un dépassement de la résistance structurelle de votre aéronef.

Voici le METAR de Toulouse Blagnac : LFBO 060800Z 29010KT 9999 SCT012 BKN050 19/16 Q1019 NOSIG= Il y est indiqué que les nuages visés par le code BKN050 couvrent : Plus de la moitié du ciel et se situent à 5000 ft.

Vous identifiez le code ‘SN’ au sein d’un message météorologique, ce dernier indique : De la neige.

Vous identifiez le code ‘25010G30KT’ au sein d’un message météorologique, ce dernier indique : Un vent de 250° avec une force de 10kt et des rafales de 30kt.

Quelles sont les zones ‘à statut particulier’ ? Les zones P, les zones D, les zones R.

La portance et la traînée varient comme : Le carré de la vitesse. La relation entre la portance, la traînée et la vitesse est décrite par le carré de la vitesse dans l’équation générale de l’aérodynamique. Cela signifie que si la vitesse d’un aéronef est doublée, la portance sera multipliée par quatre (2^2) et la traînée sera également multipliée par quatre. De même, si la vitesse est réduite de moitié, la portance et la traînée seront réduites à un quart (1/2^2) de leur valeur initiale.

Voici le METAR de Toulouse Blagnac : LFBO 060800Z 29010KT 9999 SCT016 BKN050 19/16 Q1019 NOSIG= Il y est indiqué que les nuages visés par le code SCT016 couvrent : Moins de la moitié du ciel et se situent à 1600 ft.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

Aérodrome civil disposant d’une piste en herbe.

Quelle est la conséquence de l’augmentation de la charge utile d’un aéronef ? Le vol est plus énergivore et sera moins long.

Quelle est la signification de l’abréviation CAG ? Circulation Aérienne Générale.

Vous préparez votre vol et obtenez le message suivant qui concerne l’aérodrome de Tours Val de Loire : LFOT 061000Z 28008KT 9999 BKN016 19/15 Q1015= Il s’agit : Du METAR de 10 h UTC décrivant le temps observé.

Sélectionnez la durée de validité maximale d’un TAF court : 9 h.

Vous prenez connaissance du METAR de Brest Guipavas : LFRB 060800Z 34004KT 300V020 6000 BKN007 18/13 Q1017 NOSIG= Le code 18/13 signifie que : La température est de 18° et le point de rosée de 13°.

Vous prenez connaissance du METAR de Bordeaux-Mérignac : LFBD 151130Z 34010KT 9999 FEW016CB SCT030 BKN100 19/13 Q1013 TEMPO 28020G30KT 4000 TSRA SCT015CB= Vous comprenez que de l’orage et de la pluie :

Vous décollez d’une altitude de 40 m et approchez d’un aérodrome dont l’altitude est de 50 m. L’infrastructure aéroportuaire y limite la hauteur maximale de vol à 60 m. Quelle serait alors votre hauteur maximale de vol depuis votre position actuelle ? PIEGE : position actuelle signifie de décollage : 70.

Que signifie l’acronyme AAL ? Above Airport Level.

Sélectionnez l’orientation possible d’une piste 01 : 013°.

Vous identifiez le code ‘9999’ au sein d’un message météorologique, ce dernier indique : Une visibilité de 10km ou plus.

La réglementation a mis en place : 3 scénarios standards nationaux.

Voici le METAR de Toulouse Blagnac : LFBO 060800Z 29010KT 9999 SCT020 BKN050 19/16 Q1019 NOSIG= Il y est indiqué que les nuages visés par le code SCT020 couvrent : Moins de la moitié du ciel et se situent à 2000 ft.

Quelle(s) formalité(s) devez vous accomplir lorsque vous souhaitez évoluer au sein d’une CTR ? La rédaction d’un protocole d’accord. Lorsque vous souhaitez faire voler un aéronef sans équipage à bord dans une CTR, vous devez généralement obtenir une autorisation préalable des autorités de contrôle du trafic aérien. Cela peut impliquer la rédaction d’un protocole d’accord (ou accord d’exploitation) qui détaille les procédures de vol que vous suivrez pour assurer la sécurité du vol.

Vous prenez connaissance du METAR de Bordeaux-Mérignac : LFBD 151130Z 34010KT 9999 FEW016CB SCT030 BKN100 19/13 Q1013 TEMPO 28020G30KT 4000 TSRA SCT015CB= Vous comprenez que de l’orage et de la pluie : Sont prévus entre 11h30 et 13h30 UTC. La durée de validité de ce message est de 2 heures.

Vous observez un METAR pour programmer votre intervention et constatez le message « FG », vous comprenez : Avoir une visibilité inférieure à 1000 mètres

Pour un aéronef à voilure fixe, la dérive diminue lorsqu’il y a une augmentation de : La vitesse de l’aéronef. Une augmentation de la vitesse de l’aéronef aidera ce dernier à diminuer sa dérive causée par un vent traversier.

Vous souhaitez calculer la hauteur maximale de vol aux abords d’une hélistation, vous devez pour cela connaître la distance entre le centre de cette aire et votre aéronef télépiloté. Cette distance est notée : DC.

Sélectionnez le numéro inscrit à l’opposé d’une piste portant le numéro 13 : 31. Une piste portant le numéro 13 disposera d’une orientation variable de 125° à 134°. Son extrémité sera automatiquement à 180° de plus soit 305° à 314°.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

La référence de la zone.

Votre aéronef sans équipage à bord évolue en suivant une trajectoire horizontale face au nord avec un vent du nord-est. Concernant la dérive : Il est nécessaire de la corriger en augmentant le cap de quelques degrés. Un augmentant votre cap de quelques degrés, vous faites varier le nez de votre aéronef face au vent (vers l’Est). Cela vous aidera à diminuer votre dérive.

Un TAF court est produit toutes les : 3 h. On distinguera le TAF court proposant une durée de validité de 9 heures et une actualisation toutes les 3 heures du TAF long avec une durée de validité de 24 à 30 heures et une actualisation toutes les 6 heures.

La limite élastique d’un matériau : Ne doit jamais être dépassée.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

Aérodrome civil disposant d’une piste en dur.

Sélectionnez la situation assimilable à un accident : Une personne est blessée par la chute de l’aéronef télépiloté. L’accident aérien est un événement impliquant une personne blessée ou décédée par suite d’un contact avec l’aéronef ou l’un de ses composants.

Une notification avant vol est requise pour les évolutions d’aéronefs sans équipage à bord dans les zones d’entraînement ou de manœuvre militaire lorsque la masse de l’aéronef est supérieure à : 900 g. Il existe également d’autres zones d’activité à basse altitude où les pilotes militaires sont supposés pouvoir éviter les collisions par détection visuelle. Cependant, comme cela ne peut pas être garanti avec les systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS), leur utilisation dans ces zones, pendant les heures d’activité, n’est autorisée en catégorie spécifique qu’après une notification préalable au Ministère des Armées. Ceci est requis pour : Tous les vols d’UAS pesant plus de 900 grammes, quel que soit leur niveau de vol, Tous les vols hors de la ligne de vue, quelle que soit leur altitude. Ces zones sont répertoriées dans le Manuel d’Information Aéronautique Militaire, accessible sur le site de la Direction de la Circulation Aérienne Militaire (DIRCAM).

Que signifie l’abréviation AGL ? Above Ground Level.

Vous identifiez le code ‘CAVOK’ au sein d’un message météorologique, ce dernier indique : L’absence de condition défavorable sans assurer l’absence de vent fort. (Ceiling And Visibility OK ou Cloud And Visibility OK

A vitesse propre constante, la vitesse sol est fonction : Du vent. Lorsqu’un aéronef vole dans un environnement avec du vent, le vent relatif, c’est-à-dire la vitesse et la direction du vent par rapport à l’aéronef, affecte sa vitesse sol. Si le vent relatif souffle dans la même direction que celle de l’aéronef, il s’ajoute à la vitesse propre de l’aéronef, augmentant ainsi la vitesse sol. Si le vent relatif souffle en sens contraire à la direction de l’aéronef, il se soustrait à la vitesse propre, réduisant ainsi la vitesse sol.

Les volumes R, D et P disponibles sur des NOTAM, AIP, cartes et compléments aéronautique permettent de prendre connaissance : Des heures d’activités et distances verticales et horizontales minimales.

Quelle est l’information fournie par le symbole indiqué par la flèche sur la carte OACI-VFR ?

Une zone interdite.

ASFC signifie : Above Surface.

Quelle zone de contrôle peut rencontrer un exploitant d’aéronefs sans équipage à bord : Une CTR. Une CTR (Controlled Traffic Region) est une zone de trafic contrôlé. Il s’agit d’un espace aérien défini dans lequel les mouvements d’aéronefs sont réglementés et surveillés par le contrôle du trafic aérien (ATC – Air Traffic Control).

Quelle est la conséquence d’un dépassement de la masse maximale autorisée d’un aéronef ? L’usure de la structure de l’aéronef.

Pour un aéronef à voilure fixe, à vitesse de vol constante dans la masse d’air, lors d’une montée, un vent arrière : diminue la pente sol. Le vent arrière fera que la pente de montée par rapport au sol sera « moins raide » (plus plate) qu’avec un vent de face (ou même qu’une montée sans vent). On parle alors d’une diminution de la pente sol.

En France métropolitaine, la période de validité maximale d’un TAF est : 30 heures. Le TAF existe en deux versions :
– La version courte (valable 9h, la prévision est mise à jour par le météorologue toutes les 3 heures).
– La version longue (valable 24h ou 30h, la prévision est mise à jour par le météorologue toutes les 6 heures). Le METAR est un message d’observation, le TAF est un message de prévision.

Vous prenez connaissance du METAR d’Aurillac : LFLW 100900Z 08003KT 2500 -DZ BR BKN002 01/01 Q1016=. La visibilité verticale est de : 200 ft. La visibilité verticale est donnée par BKN002 : BroKeN (nuages morcelés) à 002 x 100 = 200 ft

Vous prenez connaissance du TAF de Lyon Bron : LFLY 140800Z 1409/1418 VRB04KT 6000 RA SCT010 BKN030 BECMG 1409/1411 30008KT 9999 NSW SCT20 BKN040 BECMG 1415/1417 SCT040= . Il est prévu qu’entre 9h et 11h UTC le vent, la visibilité et la nébulosité changeront : et la pluie s’arrêtera. De la pluie est prévue à 9h UTC le 14 du mois en cours. Elle est indiquée par le code RA (pour « rain », pluie en anglais). Ensuite, nous avons : BECMG 1409/1411 30008KT 9999 NSW SCT20 BKN040: Le temps va devenir entre 9h et 11h : vent du 300° pour 8 kt, visibilité supérieure à 10 km, pas de temps significatif (No Significant Weather), nuages épars à 2000 ft, nuages fragmentés à 4000 ft. La pluie (RA) n’est plus présente sur cette période.

Par défaut, la hauteur maximale au-dessus de la surface du sol ou de l’eau pour un aéronef d’une masse inférieure ou égale à 2 kg, hors vue du télépilote (scénarios S-2) est de : 120 m. Quand le drone fait 2 kg ou moins c’est 120 m et quand le drone fait plus de 2 kg c’est 50 m, car il est plus lourd, donc en cas de chute il vaut mieux qu’il ne soit pas trop haut !

Par défaut, la hauteur maximale au-dessus de la surface du sol ou de l’eau pour un aéronef en vue du télépilote (scénarios S-1 à S-3) est de : 120 m.

Les rafales sont indiquées dans un METAR, quand : les rafales sont supérieures au vent moyen d’au moins 10 kt.

Dans un METAR, le codage suivant « 8000 3000SW BR » signifie : visibilité dominante de 8000 m et minimale de 3000 m dans le Sud-Ouest avec de la brume.

Vous programmez un vol automatique de 5 branches :
– les trois premières branches font chacune 100 m
– la quatrième branche fait 150 m
– la dernière fait 220 m
Votre aéronef se déplacera à la vitesse de 20 km/h. Le temps de vol (sans vent) sera d’environ : 2 minutes. Il faut calculer la longueur totale du parcours : (3 x 100m) +150 m + 220 m = 670 mètres. 20 km/h, c’est 20000 m/h ou 20000 m/3600 secondes soit 5,5 m/s, 670 / 5,5 = 121 secondes soit un peu plus de 2 minutes.

La liste des zones interdites à la captation et au traitement des données recueillies depuis un aéronef est définie par : arrêté. En effet, l’arrêté ZICAD du 2 janvier 2023 remplacent l’arrêté ZIPVA du 10 juin 2021 fixant les zones interdites à la prise de vue aérienne par appareil photographique, cinématographique ou tout autre capteur de télédétection. Contrairement aux ZIPVA qui se limitaient à la prise de vue aérienne dans le spectre du visible, les ZICAD intègrent les captations hors du spectre visible telles que la thermographie, les orthophotos, etc.

A Orléans, en juillet, les conditions sont :
– ciel clair,
– vent calme,
– QNH 1028 hPa.
Du brouillard apparaît vers 04h00 UTC.
L’évolution probable sera : dissipation du brouillard en matinée.

Le phénomène qui n’altère pas la visibilité est : la brise descendante. Brouillard, brume et fumée sont des phénomènes obscurcissant qui réduisent la visibilité. Bruine, pluie et neige sont des précipitations qui réduisent la visibilité. La position du soleil par rapport à la direction du regard réduit la visibilité par éblouissement. Ici, seule la brise n’aura pas d’impact sur la réduction de la visibilité.

Pour un aéronef à voilure fixe, à vitesse de vol constante dans la masse d’air, lors d’une montée, un vent de face : augmente la pente sol. Le vent de face fera que la pente de montée par rapport au sol sera « plus raide » (plus pentue) qu’avec un vent qui viendrait de l’arrière (ou même qu’une montée sans vent). On parle alors d’une augmentation de la pente sol.

Parmi les codes météorologiques des METAR et TAF qui suivent, celui qui indique des précipitations est : DZ

Vous prenez connaissance du METAR de Bordeaux-Mérignac :
LFBD 051300Z 32012KT 9999 FEW016CB SCT030 BKN100 19/13 Q1013 TEMPO 28020G30KT 4000 TSRA SCT015CB= . Parmi les éléments observés, vous relevez la présence : de cumulonimbus. Les METAR précisent seulement deux types de nuages : les Cumulonimbus (CB) et les Towering Cumulus (TCU). Dans le message d’observation de Bordeaux, on ne trouve que des CB.

Comparé à une zone d’évolution située au niveau de la mer, sur une zone d’évolution située en montagne, votre aéronef sans équipage à bord à propulsion électrique dispose : de la même puissance moteur mais fournira moins de poussée (traction). La densité de l’air sera plus faible en montagne, la poussée des hélices sera diminuée.

QCM 2

La surcharge de travail chez le télépilote a pour effet : De réduire temporairement la performance du télépilote.

Sélectionnez la proposition n’ayant pas d’impact sur la perception des couleurs par le télépilote ? Une attention dispersée. Les trois autres options – un ensoleillement important, un ciel très nuageux et le port de lunettes de soleil – ont tous une influence directe sur la perception des couleurs. Une attention dispersée n’a pas d’impact direct sur la perception des couleurs. Cela peut affecter la concentration globale et donc l’efficacité à percevoir et à interpréter les informations visuelles en général, mais cela n’affecte pas spécifiquement la capacité à voir et à distinguer les couleurs.

Dans le cas où un télépilote prend des médicaments permettant de corriger des troubles du sommeil, il doit être vigilant à : L’impact de ces médicaments sur sa perception et son délai de réaction.

Parmi ces propositions, sélectionnez celle qui est correcte : Les effets du stress évoluent d’un télépilote à un autre.

Sélectionnez la bonne affirmation : La mémoire à court terme contient moins d’informations que la mémoire à long terme.

Un télépilote portant des dispositifs de correction de la vision, tels que des verres correcteurs, peut faire évoluer un aéronef sans équipage à bord : Sans restrictions particulières.

Un stress raisonnable peut avoir pour effet : D’accroître les performances du télépilote. Le stress : Il s’agit d’une réaction de l’organisme permettant de réagir à une situation imprévue et brutale en mobilisant des ressources énergétiques. Ainsi, la concentration et plus généralement les performances du pilote sont accrues de façon à pouvoir réagir en conséquence.

Concernant la prise de décision, le télépilote doit : Équilibrer la nécessité d’une décision rapide avec une analyse suffisante de la situation.

L’absorption d’alcool provoque : Une diminution des facultés intellectuelles.

Le champ visuel humain présente des ouvertures verticale et horizontale dont les valeurs sont respectivement d’environ : 140° et 220°.

Sélectionnez les propositions correspondant à une attention dispersée : 1 – Être simultanément engagé dans le pilotage de l’aéronef et la capture d’une image esthétique, 4 – Se concentrer à la fois sur la détection d’anomalies pendant le vol et la transmission d’informations à un collaborateur du télépilote.

Sélectionnez les effets engendrés par un épisode de stress important touchant un télépilote : Hausse du rythme cardiaque accompagnée de transpiration et de fatigue.

Quelle proposition correspond à une montée en compétence d’un télépilote ? L’automatisation d’une partie importante d’actions quotidiennes d’un vol.

Choisissez la durée nécessaire pour que l’œil s’acclimate à l’obscurité : 30 minutes. Ce processus dépend principalement de la régénération d’un pigment appelé rhodopsine (ou pigment visuel), qui se trouve dans les cellules réceptrices de lumière de la rétine appelées bâtonnets. Lorsque nous passons d’un environnement bien éclairé à un environnement obscur, la rhodopsine est d’abord « blanchie » par la lumière intense, réduisant la sensibilité des bâtonnets. Mais dans l’obscurité, la rhodopsine commence à se régénérer, augmentant à nouveau la sensibilité des bâtonnets. Ce processus d’adaptation à l’obscurité peut prendre jusqu’à environ 30 minutes pour atteindre sa pleine capacité.

Quelle est la cause principale d’accidents d’aéronef sans équipage à bord : Erreur d’appréciation du télépilote.

Sélectionnez les éléments susceptibles de réduire la vigilance du télépilote : 2 – un état de fatigue inadapté, 3 – le manque d’intérêt pour la mission, 4 – la répétition des actions de vol.

Le processus de prise de décision doit contenir : L’identification des différentes possibilités et l’analyse des risques.

Sélectionnez l’affirmation qui définit correctement l’hypermétropie : Une difficulté à voir de près.

La capacité à résister à une situation de stress ou à une charge importante de travail est affectée par : 1 – L’expérience du télépilote, 2 – L’état de santé du télépilote, 3 – La fatigue du télépilote, 4 – La motivation du télépilote à la réussite de la mission.

À quel rythme le corps humain se réadapte d’un changement de fuseau horaire ? De 60 à 90 minutes par jour. Rythme d’un fuseau horaire par jour

L’effet de gérer un grand nombre de tâches simultanément peut : Réduire temporairement la performance du télépilote.

Après le coucher du soleil et avant la nuit aéronautique : La perception du relief diminue.

Comment améliorer la gestion du stress ? Respirer plus lentement.

Laquelle de ces options est un effet possible d’une fatigue excessive ? Une hypersensibilité périodique. L’hypersensibilité se réfère à une sensibilité accrue ou une réaction exagérée à divers stimuli. Dans le contexte de la fatigue, cela pourrait se manifester par une sensibilité accrue à la lumière, au son, à la température, etc. Par exemple, une personne très fatiguée peut trouver une lumière normalement confortable trop éblouissante, ou un son normalement acceptable trop fort.

L’expérience peut avoir pour effet : D’engendrer une confiance trop importante chez le télépilote.

Sur quels points doit insister le télépilote lors du briefing réalisé avant le vol ? La coordination de la conduite à tenir par l’équipe en cas de survenance d’événement particulier. L’objectif du briefing est de mettre en avant le ou les objectif(s) de la mission mais aussi d’anticiper les situations pouvant survenir et entrainer des risques ou perturbations pendant la phase opérationnelle du vol. Le briefing contiendra différentes informations telles que l’objectif de la mission, la trajectoire, la zone de vol, la zone de décollage, le matériel, les intervenants, les problématiques potentielles relevées sur site, les documents obligatoires, la réaction en cas de dysfonctionnement, la météo, etc.

Le vol est-il possible en cas de prise de médicament par le télépilote ? Uniquement après consultation d’un médecin.

Sélectionnez la bonne proposition à propos de la fatigue du télépilote : Elle n’est pas compatible avec la réalisation d’une mission de télépilotage.

Sélectionnez la bonne proposition concernant l’anxiété : Il s’agit de la crainte d’une situation future.

Quelles cellules composant la rétine rendent possible la vision nocturne ? Cellules en bâtonnets.

Sélectionnez la bonne affirmation : La mémoire sensorielle est activée de façon inconsciente par la perception de l’individu.

Quelles cellules composant la rétine rendent possible la vision des détails et des couleurs ? Cellules en cônes.

Quel taux d’alcoolémie est compatible avec le télépilotage d’aéronef ? Aucun.

Lors de votre première mission, votre client vous demande des prises de vues non prévues initialement, vous : Finissez la mission initialement prévue et voyez comment traiter la demande ensuite.

Sélectionnez la bonne proposition : Une paire de lunette de soleil correcte absorbe le surplus de lumière visible sans limiter la perception de l’œil.

Concernant l’erreur humaine, sélectionnez la bonne proposition : L’erreur du télépilote est un décalage entre l’objectif visé et les conséquences de ses manœuvres ou une intention d’action incompatible à la situation.

Nous pouvons parler de violation d’une procédure lorsque : Le télépilote ne respecte pas intentionnellement une règle ou procédure.

L’attention du télépilote est : Sélective. L’attention est la capacité du télépilote à se concentrer sur un sujet défini, cela se fait au détriment de certains points non relevés par le télépilote. On parlera d’effet tunnel lorsqu’un télépilote se focalise sur une prise de vue et néglige son environnement d’évolution. Ainsi il peut se heurter à un obstacle qu’il n’a pas détecté et qui est présent sur son trajet.

Quelle est la particularité de la mémoire à long terme : Il faut pré-activer la mémoire à long terme par la réalisation d’un briefing.

Sélectionnez la ou les bonnes propositions : 1. Le stress du télépilote trouve son origine dans sa perception d’une situation et de ses capacités à y faire face. 2. Après avoir rencontrée une situation stressante, le télépilote rentre dans une phase d’adaptation. Les deux propositions sont exactes.